第一章 国际货物运输概论
学习目的与要求
本章主要介绍国际货物运输课程的研究对象、国际货物运输市场及货物运输的组织形式等基础知识。通过本章学习，要求了解国际货物运输对于国际贸易合同履行的重要作用、国际货物运输的性质与特点、国际货物运输课程涵盖的主要内容，重点掌握国际货物运输市场分类和各种国际货物运输合同的表现形式。
开篇案例
【案情】
2015年2月，K贸易公司（以下简称K）与德国G公司在洽商一单整集装箱轴承出口合同，发货地为中国大连市，目的地为德国慕尼黑。德方建议K安排运输和保险事宜。在谈判期间，K的业务主管不清楚该箱货物运输究竟应该采用欧亚大陆桥集装箱铁路联运方式还是传统的海运方式，更无法进行对外报价核算。由于对运输相关知识的缺乏，K的业务主管一度不准备承担货物运输责任。
2015年6月23日，K的另一业务部与新西兰买方X进口公司（以下简称X）以CFR条件签订了不同型号的不锈钢丝网出口合同，运输和保险由买方安排。货物生产完成后，K将该批不锈钢丝网从河北工厂运抵货运代理人指定的天津新港东疆S经营的货场，经海关查验后装入集装箱等候装船。然而，三天后，即8月12日，距离该货场仅600米的瑞海危险品货场发生了震惊中外的”8·12”危险品特大爆炸严重事故，致使该批出口不锈钢丝网全部炸毁。K在事故发生后告知X详情，并声明此事件为不可抗力，欲终止合同义务。X立即回复拒绝接受K的主张，要求K继续履行合同。
【涉及的问题】
K在轴承出口案中遇到的问题涉及国际贸易运输方式的选择以及不同运输方式下的合同义务、合同履行、运输成本核算的问题，这是任何国际货物贸易都无法回避的问题。
K在金属丝网出口案中遇到的问题，表面看它涉及贸易术语的选择问题，但实际上它涉及的是运输方式的选择问题。如果选用CPT或CIP贸易术语，将河北产地到新西兰的运输联合起来，情况会有所不同吗？
事实上，K遇到的以上问题通过本课程的学习都可以解决，上述案例实际上揭示了学习国际货物运输知识的重要性。
第一节 国际货物运输的性质与作用
一、国际货物运输的性质与特点
（一）国际货物运输的演进
人类的生存发展与运输息息相关。在人类创造世界和改造世界的生产过程中，劳动者、劳动工具、劳动对象必然要发生位移。这种人类在生产过程中使用各种工具和通过不同方式实现人和物位置移动的活动就是运输。从运输对象上分，运输可分为客运和货运，从运量上看，世界上绝大部分运输是货运。例如，人类早期通过人挑肩扛将劳动产品从野外运回部落，现代人使用轮船将生产原料或产成品从一个大洲运到另一个大洲，用飞机将鲜活海产品从中国运到日本等，都是运输活动。从区域上分，运输又可分为国内运输和国际运输。
随着社会生产力的不断发展以及社会分工的不断深化，运输工具也在不断发展进步，运输逐步地形成了一个独立的物质生产部门。运输本身承担着两大任务：一是实现具体生产过程内部生产资料的位置移动；二是实现产品从生产领域进入消费领域，后者具有强烈的社会化特征。
国际货物运输是跨越国境的货物运输，可分为贸易货物运输和非贸易货物运输。贸易货物运输是为国际间商品交换服务的，是实现国际货物贸易的重要手段。国际货物运输对一个国家而言也可以称为对外贸易运输。非贸易货物运输是为非贸易货物（例如，展览品、个人物品、援助物资等）的跨国间移动服务的，在国际货物运输中占极小部分。
（二）国际货物运输的生产性服务属性
运输是一个独立的特殊物质生产部门。马克思指出：”除了采矿工业、农业和加工制造业以外，还有第四个物质生产部门，它也经过手工业生产、工场手工业生产和机器生产三个不同阶段。这就是运输业，不论它是客运还是货运。”运输业作为特殊的独立生产部门，它所生产的产品是商品的场所变动，这就是运输的生产过程。商品在空间上的流通，即通过运输使商品位置发生移动，改变了商品使用价值的位移，从而使商品的交换价值增大，它可以按照高于原来产地的价格出售。由运输追加到商品中去的价值，等于使商品的使用价值发生位移所需要的劳动量，这个劳动量，一部分是物化劳动量（即运输工具的价值转移），另一部分是活劳动量（即运输劳动的价值追加），这同其他一切商品的价值增加过程是一样的。
作为一个独立的物质生产部门，货物运输的特殊性主要体现在如下三个方面。
（1）物质产品的生产是运输生产的基础，运输生产是物质产品生产过程在流通领域中的继续。没有物质产品生产就没有运输生产；反过来，没有运输把生产出来的产品运到消费地点，产品的使用价值就无法实现，物质产品的生产就没有意义。
（2）运输业生产的产品是无形的。在运送商品的过程中，运输不能改变劳动对象（即商品）的形状和性质，也不能生产出独立形态的产品。它具有很强的服务特性，因此，运输业也被视为服务业，国际货物运输在国际贸易中也相应地被划入服务贸易的范畴。
（3）货物运输增加了商品的价值，具备了生产的特性。贸易商品价格中包含了商品的运输价值，即运价，其在商品价格中所占的比重一般取决于商品的价值。运价一般是以商品的运输距离和运输量来确定，与商品的价值无太大的关系。这样，运价在低价值商品价格中所占比重就大一些，如运价在原料性商品的价格中会占到50%甚至超过100%，而在高价值的制成品中一般只占10%～40%。因此，从事商品贸易的人不得不重视运输在商品中的增加 价值。
综上所述，货物运输的本质特征可以表述为它是一国经济中的一个生产性服务部门，而国际货物运输不过是服务范围跨越了国境罢了。认识货物运输的本质属性很重要，它有利于人们重视国际运输业的发展，从宏观上加强发展规划和指导，从微观上加强投资和技术改造，使国际货物运输及相关产业成为国民经济发展的重要产业。实践证明，世界主要航运大国多集中在发达国家，航运业已成为这些国家的重要产业。
（三）国际货物运输的特点
国际货物运输与国内货物运输相比具有以下显著特点。
1．运输环节多
一项国际货物运输往往需要经过许多运输环节才能完成。这些环节主要包括：货物输出和输入国的内陆存储、运输和装卸，出口和进口港的存储和装卸，国际中途港转运的存储和装卸，以及这些环节中间不同运输方式的转换等。
2．运输合同关系复杂
国际货物运输是建立在一定的法律关系基础之上的。货物运输的基本法律关系是货方和承运人之间的合同关系，陆上运输和航空运输基本上如此，但海上货物运输则不同。由于可能同时存在租船合同和提单合同，而后者又是可以转让的，就可能在运输的不同阶段存在承运人与托运人、与收货人、与提单持有人、与承租人等不同的运输合同关系；另外，货主、承运人因为货物进出口，还会与进出口国的不同行政当局形成一定的管理关系，例如交通主管部门、商品检验机构、海关、移民局、卫生检疫部门等，这些都会对货物运输产生影响。
3．时间性强
当今的国际市场竞争异常激烈，商品价格瞬息万变，安全、快捷的运输已成为贸易竞争的重要手段。各国的合同法及有关国际公约几乎都把及时交付货物作为合同的重要义务，货物出口人及承运人如不能及时交付货物将承担法律责任；某些季节性商品、易腐烂商品、鲜活商品如果不能及时运送到目的地，将产生重大经济损失；此外，能否及时交货还影响到商人的信誉。因此，国际货物运输必须重视时间性，承运人因自己的过失导致货物延迟抵达需要承担法律后果。
4．政治、法律环境复杂
由于各国的法律制度不同，国际货物运输又涉及众多的关系人，同一运输事件可能会面临不同的法律结果；跨国运输还涉及政治问题以及由政治问题引发的社会问题，它们都会对货物的安全与快捷运输产生影响。
5．风险大
国际货物运输环节多，运输线路长，经常穿越不同的气候带，运输工具会停靠在不同的国家和地区，使得国际货物运输必然面临相对较大的自然风险和政治风险，因此，投保国际货物运输险在国际货物买卖中必不可少。
二、国际货物运输的作用
国际货物运输对国际贸易的作用可从宏观经济发展与微观贸易实践两个角度来观察。
从宏观经济发展上看，国际货物流通是生产国际性布局的需要，而国际货物运输正是国际货物流通的需要。国际贸易的发展要求运输业的规模与之相适应，运输业的发展又有力地促进了国际贸易的发展，两者的关系是相辅相成的。
从国际贸易的发展历史看，国际分工使全球成为一个统一的大市场，使货物的国际间流通成为必然，而连接这个大市场的最现实纽带是国际运输。运输工具的技术革命及运用使得需要交换的商品在很短的时间内实现了国际间转移，郑和下西洋在当时需要几个月的时间，若是使用当今的运输工具最多只需十几天，大型航空货物运输机的使用可在一天的时间内将东半球的货物运送至西半球。可以这样说，没有国际贸易就没有国际货物运输，而没有国际货物运输的国际贸易也是不可想象的。因此，要大力发展国际贸易就要大力发展国际货物运输。此外，国际运输业的发展对于一国的经济发展的带动作用也越来越明显，建立国际航运中心，发展临港产业，带动腹地经济发展，已成为当今贸易大国经济发展规划的重要内容。
从微观贸易实践上看，货物运输合同与货物买卖合同有着非常密切的联系。国际货物买卖商必须充分了解这种联系，不仅要熟练掌握买卖合同相关法律和技能，也需要熟练掌握运输合同的相关法律和技能，否则将无法实现货物买卖。具体地说，货物买卖合同中的标的物品种、数量、包装、交货期、装卸责任与费用，甚至货款的支付等均与运输合同相关，因此这两个合同的协调至关重要。
第二节 国际货物运输的研究对象、主要内容和法律框架
一、国际货物运输的研究对象
国际货物运输是研究货物跨国运输的形式、方法及相关法律问题的一门实务性学科。
国际货物运输总体上分为陆路运输、海上运输和航空运输三种基本方式，每种方式下根据运输组织方式不同又可具体划分不同的运输方式，根据贸易实践的需要，还可以将陆、海、空三种运输方式任意组成多式联合运输。根据需求，货物交易双方需要懂得采用何种运输方式才能最大限度地实现交易的目的。
在不同的运输方式下，需要通过不同的方法将货物从发货地点经过多个环节运到目的地并交给收货人，其中涉及复杂的操作方法，只有操作合理才能保证将货物安全、快捷地运送到目的地。
不论采用何种运输方式，托运人都是通过与承运人签订运输合同的方法完成货物运输。这些运输合同的订立和履行涉及托运人和承运人的权利和义务，如果发生货物灭失、损坏或延迟交付，还涉及损害赔偿问题。因此，多数国家或通过缔结相关国际公约，或通过国内立法来规范各种运输法律关系，使得各种运输合同有了可以依赖的法律基础。
以上内容构成本课程研究与知识教学的范畴。
二、国际货物运输研究的主要内容
各种运输方式及组织方法、运输条款、相关法律与惯例构成了本学科最基本的学习框架。本教材在逻辑上分为四个模块：第一个模块为国际货运基础知识，包括序言和海上货运基础知识两章；第二个模块为海上货物运输合同，具体内容是按照不同运输形式下的格式合同条款解释的编写体例，解释国际海上班轮运输合同、航次租船合同以及定期租船合同的条款内容、法律地位、合同双方的法定义务、操作方法以及注意问题，介绍国际货物多式联运合同与集装箱运输的基本知识和操作方法，阐述海上货物索赔的基本知识和方法；第三个模块为国际陆上和航空货物运输合同，介绍国际铁路货物运输合同、国际航空货物运输合同的法律规定、合同条款和操作方法，以及公路货物运输等其他运输方式的基本知识；第四个模块为国际货运代理，介绍不同性质国际货运代理的法律地位、业务操作等有关知识。
三、国际货物运输的法律框架
国际货物运输是在一定的法律框架下进行的。随着国际货物运输的不断发展，世界各国围绕着运输的立法也在不断完善，使国际货物运输面临着复杂的法律环境。有关货物运输的法律是国际货物运输学科的重点学习内容之一。
国际货物运输法律制度由国际立法、国内立法和国际惯例三个层面构成。国际性的立法在国际货物运输法律制度中占有重要地位。例如，海上运输方面有1924年《关于统一提单若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年修订《海牙规则》形成的《维斯比规则》、联合国1978年制定的《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》）、1980年通过的《联合国国际货物多式联运公约》、2008年的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》等。航空运输方面有西方主要国家于1929年签订的《关于统一国际航空运输某些规定的公约》（简称《华沙公约》）、1955年的《修改1929年10月12日在华沙签订的〈关于统一国际航空运输某些规定的公约〉的议定书》，以及1999年的《蒙特利尔公约》。铁路运输方面有1890年由西方主要国家签订的《国际铁路货物运送规则》（简称《伯尔尼公约》，该公约于1934年改称《国际铁路货物运送公约》，简称《国际货约》）。公路运输方面有1956年由欧洲17个国家签订的《国际公路货物运输合同公约》。各国的国内立法，特别是主要运输大国和贸易大国的国内立法在国际货物运输法律制度中也占有重要地位，如英国1855年的《提单法》及1992年的《海上货物运输法》、美国1893年的《哈特法》以及1936年的《海上货物运输法》、其他一些主要国家的有关货物运输立法、我国的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）等。除上述立法外，在国际货物运输中，特别是国际海上货物运输中，还存在着许多航运惯例，如国际航运公会等组织共同颁布的《1993年航次租船合同装卸时间解释规则》以及世界上许多港口存在的地方性习惯等，都可以成为解释国际海上货物运输合同的准则。
世界上的法律制度存在着很大的差异，立法的目的也各有不同。例如，大家知道的以英美为代表的普通法（也称判例法）和以主要欧洲大陆国家为代表的大陆法（也称成文法）差异很大；英国运输立法倾向于保护承运人利益，美国则倾向于保护货主的利益。在研究国际货物运输法律制度时应当注意研究不同法律制度之间的差异，以便更好地维护合同利益。 例如，在诉讼中学会利用法律差异，可以进行择地诉讼（Forum Shopping），寻求利己的法律管辖。
由于早期英国殖民地体系在世界范围内的建立及英国在世界海上货物运输的霸主地位，英国有关海上货物运输的法律，如1855年的《提单法》，直到现行的《海上货物运输法》，对国际海上货物运输有着极其重要的影响，伦敦仍然是当今重要的国际航运中心之一，也是解决航运纠纷的重要中心。如果我们去查看海上货物运输合同，大多数合同当事人会选择适用英国法律，或规定在伦敦仲裁。英国法院的有关判例或仲裁庭的仲裁结果成为世界其他国家法院或仲裁员审案的重要参考。因此，我们研究国际货物运输时就不能不去研究英国的有关法律制度，这也是为什么本书的有关章节中经常介绍英国法律立场的原因。
国际上与运输有关的立法，特别是与国际航运有关的立法有许多，有的是关于运输合同的，如前面提到的《海牙规则》《联合国国际海上货物运输公约》《华沙公约》等；有的与运输合同无关，但却会影响到运输合同的履行，例如国际海事组织关于海上人命和船舶安全的《1974年国际海上人命安全公约》等。我们应当重点学习有关运输合同的法律制度，掌握有关承运人和托运人的权利与义务、责任豁免、赔偿责任限制、运输合同当事人（代理人）的责任等法律规定，同时也应当了解一些其他相关的法律规定，以便更好地维护合同权利和履行合同义务。
第三节 国际货物运输市场
国际货物运输市场是指为了货物在不同国家或地区间的流通，运输服务的供给方和需求方进行交易的活动场所。与货物交易截然不同，国际货物运输几乎没有固定的交易场所，其主要表现形式为以现代电子通信手段建立起来的全球互联网络，世界上唯一固定的国际性海运交易场所—伦敦波罗的海航运交易所如今主要业务也已经转变为以提供航运信息和编制国际运价指数为主。
一、国际货物运输市场的基本分类
国际货物运输市场根据运输方式不同，总体上可以分为海上货物运输市场、航空货物运输市场和陆上货物运输市场。其中，海上货物运输市场又可细分为班轮市场和租船市场，陆上货物运输市场可分为铁路货运市场和公路货运市场，但公路货物运输市场规模相对而言非常小，铁路货物运输由于运输线路的限制和铁路的国家垄断性也很难形成有效的竞争市场，货物托运人基本处于价格接受者的地位，因此，国际货物托运人应当主要研究海上货物运输市场和航空货物运输市场。
由于国际货物运输主要通过海运来完成，大量的海上不同类型的运力供给者形成比较充分的竞争状态，即使是班轮运输也处于垄断竞争状态，因此，海上货物运输市场是国际货物运输市场中最活跃的市场。按照服务方式的不同，可将海上货物运输市场划分为不定期船市场、班轮市场和专用船市场。这些市场的交易活动具体体现在班轮市场上的舱位订购和租船市场上的船舶或船舶货舱的租用交易活动上。国际海上货物运输市场的形态基本是”有市无场”，运力供需双方基本上是通过互联网等电子、电讯手段进行交易活动。
国际航空货物运输主要通过全货物运输飞机或客货混运飞机来完成，与海上运力供给相比，航空运力供给具有较强的垄断性，但近些年来各航空公司开始注意参与航空货运市场的竞争，运力供给有所增加，导致该市场呈现出一定的竞争性。
二、不定期船运输市场的特征及细分
不定期船市场（Tramping Market）是世界上出现最早的海运市场。它是从古老的海商贸易中分化出来的，是以不定期船提供货物运输服务的市场，也是国际海上货物运输中最大的市场。据联合国贸易发展会议统计，截至2013年年底，油轮、干散货和件杂货船舶的总载重吨位约占全球商船队总载重吨的76%。
1．不定期船市场的特点
不定期船市场的特点是：根据市场上不规则的运输需求，船东依据租船合同提供任意航线的运输服务。这种运输形式没有固定的航线和固定的停靠港口，船期可灵活调整，运费随行就市。这种经营方式具有灵活的市场适应性。
不定期船市场主要是为大宗干散货和液体货物提供服务的。大宗干散货和液体货物运输具有以下特点：第一，这些货物本身价值较低，多对运输速度要求不高，承受运费的能力较差，要求采用运费低廉的运输方式；第二，矿类、煤炭、粮谷类干散货物和原油等货物的运量和批量都很大，需要提供整船运输；第三，大宗货物在货源流向和时间上规律性差，不适合组织定期船运输。因此，在国际海上货物运输中，大部分货物是由不定期船运输的，不定期船市场是一个范围广、地位重要的航运市场。
2．不定期船市场的细分
不定期船市场可以分为油轮市场、干散货市场和专用船市场。
（1）油轮市场是在不断扩大的石油国际贸易中孕育出来的。第一次世界大战以后，随着世界经济的恢复和发展，对石油及其产品的需求迅速增长。由于石油资源在世界上分布严重不均匀，石油及其产品的贸易量和海运量与日俱增。为了适应石油运输需要，人们开始建造大规模的石油运输船舶，石油运输船队的运输能力不断扩大，单船运量可达30万吨以上。这些都有利地促进了油轮市场的形成和发展。截至2013年年底，全球油轮商船队总载重吨位达到4.82亿吨，约占全球商船总载重吨位的28.5%。
油轮市场中的货物主要是原油，也包括液体石油化工原料、成品油和液化天然气等。这些货物统称为液体散货（Liquid Bulk）。原油运输船舶（Crude Oil Tankers）根据载重吨大小通常被分为以下几组：200 000载重吨以上的被称为超大型油轮（Very Large Crude Carrier），120 000～200 000载重吨的被称为苏伊士型油轮（Suezmax Crude Tanker），80 000～119 999载重吨的被称为阿芙拉型油轮（Aframax Crude Tanker），60 000～79 999载重吨的被称为巴拿马型油轮（Panamax Crude Tanker），60 000载重吨以下的被称为灵便型油轮（Handysize Crude Tanker）。
（2）干散货市场是国际不定期船市场的重要组成部分，它所运输的是除液体货物和集装箱货物以外的货物，被统称为干散货。在干散货中，铁矿石、煤炭、粮谷、铝矾土、磷灰石等属大宗干散货，而木材、钢铁、其他农产品、水泥、非黑金属矿石属小宗干散货。此外，干散货船市场中还包括不定期船运输的件杂货。截至2013年年底，全球干散货和件杂货商船队总载重吨位约占全球商船总载重吨位的47%。
干散货船市场上的船舶吨位差别很大，小到几百载重吨，大到二十几万载重吨，少数矿石船甚至达到四十万载重吨。根据载重吨及船舶结构的不同，人们赋予其不同的称谓。
带有纵向贯通二层甲板的船舶被称为双甲板船（Tween Decker），这类船通常自己配有吊杆或吊车，载重吨在10 000～20 000吨之间，主要用于件杂货运输。
专门用于运输大宗干散货的船舶都是单甲板的，被称为散货船（Bulker）。它们被分为几组，载重吨在10 000～39 999吨的称为灵便型（Handysize），其中一些船舶自己配有重吊，用于运输原木；载重吨在40 000～59 999吨的称为巴拿马灵便型（Handymax）；载重吨在 60 000～99 999吨的称为巴拿马型（Panamax），它们在船舶尺度上能通过巴拿马运河，这类船舶主要用于运输粮谷、煤炭及矿产品；载重吨在100 000吨以上的称为好望角型（Capesize），它们主要用于运输矿石、矿粉和煤炭，这类船舶满载时无法通过巴拿马运河及苏伊士运河，只能绕道好望角航行，由此得名。
大型散货船因船舶大型化降低了建造成本，在市场上具有较强的竞争力。但若遇到市场波动，货源不足，经营便发生困难，因此，大型散货船的运费率起伏很大，船东也倾向于采用签订长期运输合同的方式来经营，以减少市场波动带来的风险。
（3）专用船市场在不定期船市场中所占比重较小。专用船是为了运输特种货物建造的，它们在结构、尺度、吊货能力上有别于普通船舶。例如，专门用于运输汽车的滚上滚下船（Roll on/Roll off，RO/RO，也称汽车运输船，Pure Car and Truch Carrier，PCTC），汽车可以直接开上或开下船舶；冷藏船（Reefer Ship）配有制冷设备，用于运输冷冻或冷藏货物；重大件运输船（Heavy Lift Carrier）建有加厚甲板，并配有重吊，用于运输火车头及大型设备等重大件货物。
专用船在载重量、舱容、结构及强度上都是专门设计建造的，对特种货物运输营运效率很高。但由于受货物品种限制，丧失了不定期船的灵活性，而且专用船多是单程载货，回程空载浪费运力，因此这种船的运费很高。
三、不定期船的经营方式
在不定期船运输市场上，运输的经营人可以是船舶的所有人（Ship Owner），也可以是接受船舶所有人委托专门从事船舶经营的船舶经营人（Ship Operator），也有很大一部分是期租租船人或者是光船租赁人，他们以期租（Time Charter）形式或者是光船租赁（Bare Boat Charter）形式租进船舶，然后进行不定期船的经营活动。自有船舶的所有人及光租船的经营人对船舶具有占有权和支配权，而期租租船人对船舶只有使用权和调度权。这些不同船舶出租人对船舶适航性的保证及对第三人的责任是不同的。
由于不像班轮运输那样固定，不定期船舶经营人需要具备全球货运市场的丰富知识和信息来源，以便最大限度地保证船舶每一航次都能满载，而且对下一航次安排要有计划性，以避免过多的空驶航程。根据对货源的掌握及市场需求的不同，他们常采用下述方式经营不定期船舶的货运业务。
（一）航次租船
1．航次租船的概念
航次租船（Voyage Charter），简称程租船，它是由出租人负责提供船舶，在承租人（Charterer）指定的港口间进行一次或多次货物运输的租船运输方式。航次租船中的船舶出租人可以是船舶所有人，也可以是期租租船人或是光船租船人，他们以二船东的身份从事船舶出租业务。
2．航次租船的特点
（1）航次租船形式下，船舶的营运调度工作由船舶出租人负责，船舶的固定成本及所有航次的营运成本，包括燃料费、港口使费等，也都由出租人负责。承租人负责按照合同支付运费及相关费用。
（2）航次租船的”租期”取决于完成一个航次或几个航次所需要的时间，航次结束，”租期”终止。因此，船舶出租人最关心的是时间，在航次既定条件下，航次所用时间越短，对自己越有利。因此，在订立租船合同时，双方需要对装卸速度、装卸时间如何起算及滞期费和速遣费进行约定。
（3）航次租船的”租金”称作运费（Freight）。它通常是根据航次的航程远近、航线特点（如港口状况、下航次货载的便利及航线风险等）及货物的批量大小来确定每吨（或体 积）货物的运费率是多少，也有的实行包干运价（Freight in Lump Sum），即规定租用船舶的总运价。
3．航次租船的方式
单航次租船，即只租用一个单航次的租船方式。船舶出租人负责将指定的货物由装运港运到目的港，在目的港卸完货后航次即告结束。大多数航次租船采用的都是单航次租船。
往返航次租船，即只租用一个往返航次的租船方式。船舶在完成一个单航次后，紧接着上一航次再在卸货港或其附近港口装货运回原装运港或其附近港口，租船合同才告结束。承租人在有返程货物的情况下常会采用这种租船方式。
连续单航次或连续往返航次租船，即连续若干个单航次或若干个往返航次的租船方式，在完成规定的航次后租船合同即告结束。
在上述租船方式下，可以按每一个单航次或往返航次各订立一个租船合同，也可以只订立一个包括了全部航次的租船合同，合同中只需订明第一个航次的受载期和航次次数，而无须订明以后各航次的受载期。在连续单航次租船合同下，经承租人同意，船东可为各回程航次自己揽货，否则，必须自费空驶回原装运港，装运下一航次货物。
航次租船方式还可用于包运合同的履行。包运合同是指承运人承诺将一批货物分期、分批包运至指定目的港，由货主（托运人或收货人）支付运费的合同。包运合同与航次租船有所不同，它适用于大批货物的运输。包运合同中只规定货物品种和数量、装卸港口、装卸速度、承运期限和运费或具体的航次数，但它一般不限制具体的船舶，承包人可以选择合适的船舶来运送这些货物。承包人可以是船东，也可以是期租租船人或是货运公司，货运公司依靠在租船市场上租船完成承包任务。承包人必须将每一航次使用的具体船舶事先通知货方。包运合同类似连续单航次租船，但区别在于承包人可以使用不同的船舶来运输。它的优点是，对承运人来说，能在一定时期内获得充分的货源；对托运人或收货人来说，也具有舱位确定、运价低廉等好处。
（二）定期租船
1．定期租船的概念
定期租船合同（Time Charterparty）常被简称为期租船合同，它是船舶出租人向承租人提供约定的配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内调度使用并支付租金的合同。
定期租船与航次租船相比，除船舶经营管理方式存在差异外，在费用分摊上也存在很大差别。船舶经营中的成本有固定成本和变动成本两项。固定成本主要包括船员工资、津贴及伙食费、船舶折旧费、为维持船舶正常工作所支付的修理费、船舶物料及润滑油、船舶保险费、出租人的企业管理费和税金等。变动成本主要包括燃油费、港口使费、货物装卸费、运河费、其他航次费用等。
2．定期租船的特点
定期租船与其他租船方式相比具有以下特点。
第一，出租人负责配备船员并承担工资、津贴、伙食等相关费用；负责船舶航行及内务管理事务并支付相关费用。
第二，出租人负责保持船级，保证船舶适航，并承担为此所进行的维修保养工作，保证日用品、备件、物料、各种润滑油、淡水的供应，以及为满足港口国检查所需的各项准备工作等。
第三，承租人负责船舶的日常调度和营运，支付燃料费、港口使费、运河费、货物装卸费及航次其他费用。
第四，租金按船舶航次装载能力和租用时间计算。
（三）光船租赁
1．光船租赁的概念
光船租赁（Demise Charter；Bare Boat Charter），又称光船租船或船壳租船，它是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、调度使用，并向出租人支付租金的合同。
采用这种租船方式的主要原因是，一些发达国家由于工资上涨等原因，船东需支付的船舶营运成本增加，而一些发展中国家拥有丰富的劳动力资源，船员工资低廉，又掌握一定的货源，但缺乏资金建造或购买船舶。这样，二者便建立起光船租赁关系来互补长短。
2．光船租赁的特点
光船租赁合同不同于一般的货运合同，它具有财产租赁性质。船舶所有人只向承租人收取租金，不负责船舶的营运，更不负担任何费用，甚至船舶在出租期间的正常维修保养费用都是由承租人负担的。在这种租赁关系下，船长、船员都由承租人雇佣，承租人掌握对船舶的实际占有权和支配权。光船租赁导致船舶对第三者责任关系发生了变化，这时是承租人，而不是原船东，以船东的名义承担船舶对第三者责任的赔偿责任。例如，如果领航员、船员过失导致船舶碰撞，造成第三者损失，赔偿责任应当由承租人而不是船东承担。
以上是不定期租船运输的三大基本形式。承租人通过上述三种方式租入船舶后，一般都在租船合同中规定允许承租人转租（Subletting）。我们将从这类承租人手中再租船的承租人称为转租租船人或再租船人（Subcharterer）。转租如正常租船一样，也应签订租船合同。承租人与转租租船人签订的租船合同称为转租租船合同（Sub-charter）。在发生船东责任索赔时，转租租船人不但可以向二船东索赔，而且可以直接向原船东索赔，但原船东所负责任只以原租船合同规定为限。光船租赁方式下原船东的责任非常有限。如合同允许，转租船还可以再转租，这会在同一船舶上产生多个运输合同关系。
四、定期船运输市场及其特征
（一）定期船运输市场
定期船市场又称为班轮市场，它是指在特定的港口间按照固定的船期表和固定的运费率组织规则的运输所形成的运输市场。传统上具有一定包装的件杂货运输主要通过班轮市场来实现，如今已被现代的集装箱班轮运输所取代。
定期船运输市场是随着世界经济和国际贸易的发展而发展起来的。19世纪初，国际贸易已达到了相当的规模，工业制成品、半制成品、食品和其他高价值商品所构成的件杂货运输量迅速增加。这些货物不仅要求快捷运输，而且还要求规则的、不间断运输，以适应消费者的需要，定期船运输便应运而生。
定期船运输市场上运输的货物价值一般都很高，主要为工业品，在其售价中，运输成本所占比重比较小，货物承担运费能力较强，因此船东可以收取较高的运费来购买技术先进的船舶，维持航线船舶密度，保证运输的不间断。可以说，定期船运输市场就是工业品的运输市场。虽然目前全球集装箱班轮的总载重吨在全球商船总载重吨中所占比重只有15%左右，但它所承运的货物价值却相当高。
（二）定期船运输市场的特征
（1）市场具有垄断性，为少数规模较大的班轮公司所把持。首先，为了保证工业品的高质量运输，班轮公司要保证提供高质量的船舶。为此，班轮公司需要投入大规模资金来购买和更新船舶。再者，为维持规律运输，班轮公司必须保有一定的发船密度，保持一定的船队规模。为保证船舶到港后可及时靠泊和快速装卸，班轮公司还需投入巨额资金建造自己的码头或租用码头。为了保证全面、周到服务，班轮公司还需在港口周围建立营业机构和服务网络。所有这些巨额资金的投入，对小公司来说是很难做到的。因此，目前世界上主要的班轮航线被少数公司所垄断。班轮公司在经营中组成行业公会或战略伙伴，对货载进行内部分配、舱位分配、运价协调，加剧了班轮市场的垄断性。
（2）缺乏改变经营目标的灵活性。建立全套班轮运输服务体系需要投入巨额资金，沉淀成本很高，整个服务体系建立后，还要投入资金去维持，因此，班轮运输服务体系建立后，如果改变服务航线将损失巨大，而且建立新的航线服务体系也需要巨额投资。
（3）运价具有统一性。在班轮运输的垄断体制下，为了避免在激烈的竞争中两败俱伤，班轮工会统一制定航线运价，未经公会批准，各班轮公司不得任意调整。
五、国际空运市场及其特征
（一）国际空运市场及概况
航空货物运输是指按照当事人的合同约定，始发地和目的地在两个不同国家或地区领土内，或虽然始发地和目的地在同一国家或地区领土内，但在另一个国家或地区的领土内有一个经停点的使用全货机或客机腹舱进行的货物或邮件运输。
航空货物运输最早始于20世纪初，但真正意义上的国际航空货物运输业的发展始于第二次世界大战后。为了适应国际货物贸易规模不断扩大的需要，经济发达国家开始大力发展航空工业，开辟国际航线，逐步建立起了全球性的航空运输网络，特别是20世纪70年代大型宽体货机问世后，航空货运完全结束了从属于客运的地位，全球各大航空公司纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司，并建立航空物流中心，提供配套、增值服务，最终使航空货运演变成为一个独立的产业。为适应需求和提高竞争能力，各大航空公司加强了全货机的投资。国际机场协会数据显示，2014年1—11月，全球机场货运吨位增长4.8%，其中，国际货运吨位增长5.8%。2014年11月，航空货运量比2013年同期增长4%，其中，国际货运量增长5%。
根据航空货物周转量，世界排名在前的航空公司主要有：大韩航空、国泰航空、新加坡航空、汉莎货运、联合包裹、法国航空、全日空、英国航空、中华航空、荷兰皇家航空、卢森堡货运、澳洲航空、长荣航空等。世界排名靠前的主要货运机场有：孟菲斯机场、香港机场、安克雷奇机场、仁川机场、上海浦东机场、东京成田机场、法兰克福机场、路易斯维尔机场、戴高乐机场、迈阿密机场等。
（二）航空货物运输的特点
航空货物运输是现代国际贸易货物运输中历史最短、发展最快的一种高速运输方式。与其他运输方式相比，航空货物运输具有以下几个特点。
（1）运送速度快。随着航空运输技术的迅速发展，机型一代接着一代地更新，除恶劣天气外，严格的飞行时间表保证了货物的快速到达。航空快速运输保证了货主能够抢占市场，提高竞争能力；能够满足货主的急需；能够减小时间成本，加快资金周转，也减少了包装费用、利息支出、保险费和仓储费等费用。
（2）运送质量高。航空运输的组织比较严格，运输工具的安全性能高，飞行平稳，从而能够保持较低的货物破损率，这对高价值的货物运送非常重要，如急需物资、贵重货物、鲜活易腐货物等。
（3）运价高、运量低。由于航空货运的技术要求很高，运输成本很高，导致它的运价高于其他形式的货物运输。又由于飞机载重和容积的限制，空运的航次货运量都比较小。
（4）货运代理人集中度高。国际航空货运中，货运代理人（Forwarder）扮演着重要角色。航空货运的服务链较长，需要订舱、配货、货物跟踪、货物交接、两端机场的货物仓储和车辆运输等，航空货运代理人能够提供货物运输的全程服务，起着物流计划者的作用，而航空公司则可成为专门的航空运输承运人。
在国际航空货物运输中，大量的客户实际上掌握在代理人手中，航空公司无法绕开代理人与客户建立直接的运输关系。美国Merge Global咨询公司的研究表明，15家顶级代理商控制了61%的国际航空货运市场，而且这种趋势还在加强，因为近年来国际货运代理商的合并频频发生，使本来已经很高的国际航空货运业务的集中度进一步提高。
第四节 国际货物运输合同
国际货物运输的实施是通过签订运输合同进行的，不同的运输方式采用不同的合同形式。总体上，运输合同可分为托运运输合同和租用运输合同，前者表现形式为托运单和运输单据，适用于部分货物的运输，如铁路、航空货物托运和海上班轮货物托运；后者表现形式为运输工具租用合同，适用于大宗整批货物的运输，如航次租船运输和航空包机运输。不同运输合同的签订方式、合同内容、适用法律均不同。
一、托运合同的形式
国际货物运输中常见的托运合同主要有班轮运输合同、航空运输合同、铁路运输合同和邮政运输合同。
（一）班轮运输合同的表现形式
班轮运输合同的表现形式主要为经承运人确认的订舱单和提单。班轮运输合同成立于托运单被班轮公司确认之时。货物托运人根据贸易合同装运条款的约定，将货物类型、数量、包装、装运期、启运地和目的地、收货人等运输信息填入订舱单交给承运人或其代理人申请托运，经承运人审核接受托运后，向托运人发出配舱回执以示确认托运，此时运输合同即告成立。班轮运输的具体运输条款体现在货物装运后承运人签发的提单当中。
（二）航空运输合同的表现形式
国际航空货物运输合同的表现形式是航空货物运单。航空运输合同成立于航空订舱单被航空承运人确认之时。托运人向航空承运人交付货物后，承托双方共同签署航空货物运单，航空货物运单除了载明货物信息、启运空港和目的地空港外，还载明了托运人和承运人的义务、除外责任、赔偿标准和法律适用等运输合同条款。
（三）铁路运输合同的表现形式
国际铁路货物运输合同的表现形式为国际铁路运单。铁路货物托运人托运货物时，需要将托运人和收货人、货物种类、数量、包装、始发站和终点站等运输信息按照铁路承运人的要求填入铁路运单，然后提交给铁路部门申请货物托运，铁路运单经铁路承运人签字盖章确认同意后，铁路运输合同即告成立。铁路运单中除了载明货物运输信息外，还载明了托运人和承运人的义务、免责事项、赔偿标准和法律适用等合同条款。
（四）邮政运输合同的表现形式
国际邮政运输合同的表现形式为邮政运输详情单。详情单中载有托运人和承运人的名字、货物详情、发运地和收货地的具体地址、收件人的具体名称和地址。托运人填写详情单后，经邮政机构签字确认，运输合同即告达成。
二、托运合同的订立
托运合同的承运人具有显著的”公共承运人”特征，具有垄断特征的承运人面对的是众多的中小托运人，这些分散的托运人与承运人相比，在合同洽商中的谈判力量处于绝对的劣势。又由”公共运输”的业务特点所决定，承运人也无法与每一个托运人就一项货物托运业务展开合同谈判。因此，为方便业务的开展，公共承运人只能根据相关法律单方拟定固定的合同条款，托运人托运货物时，被默示地认为自动地接受了这些合同条款。这些条款具体体现在班轮提单、航空货物运单、铁路运单等货物运输单证中。尽管理论上托运人对运单中的某些条款有权提出修改，但实践中托运人很难实施这一权利。
基于上述原因，货物的托运合同的订立过程十分简单，洽商的内容也只涉及承运人能否接受特定航线或线路上的特定货物运输。洽商的方式一般都是托运人或其代理人根据承运人公开发布的班期表填写托运单提交给合适的承运人，由该承运人根据运力情况决定是否接受托运。一旦该承运人对托运申请确认接受，运输合同便达成了。
三、租船合同的形式
（一）航次租船合同的格式
航次租船合同（Voyage Charterparty）是关于航次租船运输方式的运输协议。根据我国法律，航次租船合同应当以书面形式订立。由于海上运输的复杂性和航次租船的特点，该合同的内容较多。为规范和方便合同的订立，国际上一些民间商业机构组织制定了多种格式租船合同范本，也称格式合同，这些格式合同经过历年的修订又有不同的版本。国际租船运输实践中，运输合同一般都是船舶承租人和出租人选用适当的格式合同，经一定的协商、修改及添加后签订的。
目前，世界上最常用的航次租船格式合同为《统一杂货租船合同》（Uniform General Charter），租约代号为”金康”（GENCON）。此格式合同由波罗的海国际航运公会（The Baltic and International Maritime Council，BIMCO）制定，并经过1922年、1976年和1994年三次修订，但是世界上仍有许多人在使用1976年版的格式合同。早期的”金康”格式合同比较明显地维护船舶出租人的利益，但如今BIMCO的态度也有所改变，一方面是因为如今许多船东也经常租船使用，另一方面是因为BIMCO也要考虑格式合同被接受的广泛性。格式合同拟定后会主动与代表租船人的商业机构反复磋商，互相让步。因此，不能再说BIMCO的格式合同就是偏袒船东的了。如今，BIMCO所制定的”金康”合同在世界上使用相当广泛。
此外，还有许多商会编制的适用于不同商品运输的格式合同。例如，适用于粮食运输的Baltimore Berth Grain Charterparty（Form C 1976）、Southgrain、Norgrain、Australian Wheat Charterparty（租约代号为”AUSTWHEAT”）；适用于食糖运输的Sugar Charterparty，1977；适用于装运矿砂的C（Ore）7、Orevoy；适用于化肥运输的Ferticon、Fertivoy；适用于煤炭运输的Medcon、Welcon等。
选择使用格式合同时，需要根据航次的具体情况对格式合同进行修改或追加一些条款，一些未明确事项还需要根据有关法律或国际惯例对合同做出解释。因此，欲订立和解释一份完整的航次租船合同，需要掌握丰富的法律及航运知识，掌握航次租船合同的主要内容及制定的方法和注意事项。
（二）定期租船合同的格式
定期租船合同一般都以书面形式订立。我国《海商法》要求定期租船合同应以书面形式订立。定期租船合同通常是在双方选定的格式租船合同基础上，对格式合同中所列条款按双方意图进行适当修改、增删而形成的。
同航次租船合同一样，为方便、统一，国际上一些商业组织制定了一些定期租船合同范本，供船舶出租人和承租人选用。常用的定期租船格式合同有以下几种。
（1）《统一定期租船合同》（Uniform Time Charter）。该格式合同的代号为”波尔的姆”（BALTIME），它是由波罗的海国际航运公会（BIMCO）制定的。BIMCO是世界上著名的国际船东组织，因此，这一格式合同有偏袒出租人的倾向。近几十年，世界商船队的增长速度快于世界经济增长的速度，运力过剩，出租人处在不利地位，因此，已很少有人使用BALTIME了。
（2）《定期租船合同》（Time Charter）。该合同的目前版本代号为”NYPE’93”。它是由美国纽约土产交易所（New York Produce Exchange，NYPE）于1913年制定的，所以常被称为”纽约土产格式”。该格式合同此后经过1921年、1931年、1946年、1981年和1993年五次修订。此格式经过美国政府批准，故又称为”政府格式”。现在常采用的有1946年和1993年的格式。该格式合同被认为是比较公平的期租合同，所以在当今国际租船市场上被广泛采用。
除上述两种格式合同外，还有中国租船公司制定的《定期租船合同》，代号为”SINOTIME1980”；由BIMCO制定的《集装箱船期租合同》，代号为”BOXTIME”；由BIMCO专为运载散装化工品制定的《散装化工品船期租合同》，代号为”BIMCHEMTIME”等。此外，一些大的货主还制定有自己的期租船格式合同。
（三）法律适用
与航次租船相同，目前，国际上没有专门的关于船舶租用合同的国际公约，英美法系和大陆法系国家在海上货物运输法中只做原则规定，细节问题由合同双方当事人完全依据”合同自治”原则商定。对于两者都没有规定的问题，适用合同法或民法规定。我国《海商法》采用国际上通常做法，首先肯定”合同自治”原则，允许合同内容由双方自由商订，如合同没有规定，才适用《海商法》的有关规定。
四、租船合同的订立
租船运输属于私人运输，合同的洽商是在船舶承租人和出租人两个人之间展开的。通常情况下，谈判双方处于相对平等的地位，谈判能力则主要取决于市场状态。租船合同涉及的事项比较多，这决定了租船合同的洽商是一个比较复杂、相对漫长的过程。由于不定期船运输的承运人无法发布固定的船期表，导致运力供给信息相对闭塞，同时他们也无法掌握全面的运力需求信息，因此，在租船市场上租船经纪人便应运而生。
（一）租船经纪人
在租船业务中，一些租船合同是直接由出租人与承租人签订的，但更多的租船合同是通过租船经纪人的搭桥牵线而签订的。
租船经纪人（Chartering Broker）是在租船业务中代表船舶出租人或承租人进行磋商租船业务的人。他们通常拥有丰富的国际海运知识以及灵敏的租船信息网络，与船东或货主保持密切的联系并具有良好的商业信誉。
租船经纪是国际海运业中一个专门的行业，在国际海运市场上发挥着重要的作用。这些经纪人有的受船东委托，代表船东进行交易，被称作船东经纪人（Owner’s Broker）。有的受承租人委托，代表承租人进行交易，被称作承租人经纪人（Charterer’s Broker）。但由于经纪人业务属居间性质，故常常出现出租人和承租人只委托一个经纪人的情况。
许多大的贸易商充分利用租船经纪人的专业知识，常常委托一个或几个固定的经纪人。他们在需要运力时，将贸易合同有关条款交给这些经纪人，委托他们去租船，并具体洽商租船合同条款，这些经纪人被称为固定经纪人（Host Broker）。也有的大贸易商在本集团内部成立租船公司，专司租船业务，这类公司有的以承租人代理名义出现，也有的以自己名义签订租船合同。对于后者，船东应加以注意。
租船经纪人代办租船交易所得到的报酬称为佣金（commission）。佣金通常为运费或租金的 1.25%或其倍数，由船东支付。但若双方都委托经纪人时，船东就要支付更高的佣金。在租船市场上，有时由于信息不畅，会涉及多个经纪人，这时船东支付的佣金可高达5%或更多。船东也会以提高运价或租金的办法来弥补支付高额佣金的损失。
（二）租船合同的洽商程序
租船合同洽商一般都由经纪人来完成，合同条款确立后，最后由出租人和承租人或经由他们授权的代理人签字确认。同国际货物买卖合同的洽商相似，租船合同的洽商一般也要经过询盘、报盘、还盘、接受四个环节，定期租船合同、航次租船合同、光船租赁合同的洽商都是如此。以下以航次租船合同的洽商为例，介绍租船合同的洽商程序。
1．询盘（enquiry）
询盘可由出租人发出，也可由承租人发出。出租人将船舶主要规范及计划行走的航线（包括装卸港口范围）、预计受载时间，或者计划期租的租期和航行范围交给经纪人，由经纪人向租船市场发布，寻找合适的租船人。承租人询盘时则是将货物的有关信息，包括货物品种、数量、装卸港、装运时间等交由其经纪人向租船市场发布，寻找合适的船舶。
按照合同法的规定，询盘可向多个人发出，对发盘人没有约束力。
2．报盘（offer）
出租人或承租人在获得询盘信息后，经过比较分析后向询盘人发出明确、具体的成交条件，称为报盘，《合同法》中称为”要约”。
根据《合同法》，报盘一般只能向一个人发出，报盘人受所报出的条件约束，原则上不得中途更改或撤销。因此，报盘常带有有效期规定。
有的报盘带有条件限制，称为有条件的报盘，这种报盘的性质视同询价。有条件的报盘多由承租人发出。这主要是由于贸易合同中有类似限制性规定。例如，”以发货人/收货人批准为准（subject to the approval of shippers/receivers）；以货物备好为准（subject to stem，which means that the contract is conditional upon the charterers obtaining cargo for the agreed loading period，such failure to obtain it relieves both parties of their obligations conditionally agreed）”；还有的在报盘中提出主要条件后，限制”以细节谈妥为准”（subject to details）。对这种限制， 英国法律视为有条件的报盘，只要细节事后没有达成一致意见，合同就不成立。但美国法律则认为，合同主要条款谈妥，合同即告成立。根据我国的法律制度，特别是《合同法》中的要约与承诺制度，有条件的要约具有不确定性，应视其为询盘。
还有一类附带条件，如经常见到的”细节以金康标准合同为准”（details subject to GENCON C/P）、”以对某某标准合同合理更改为准”（subject to logical amendment /alterations of ×××C/P），这类规定通常被认为不影响要约或承诺的有效性。因为，不同于”细节待定”，格式合同或某一指定合同的细节是双方所共知的，”以某一合同细节为准”表明双方同意这些细节，无须在谈判时再去谈及；而”合理更改”是指根据谈妥的主要条款对格式合同或某一指定合同中某些不合适的条款做出改动，它被严格限制在与谈妥主条款相冲突或不适合的范围内，因此，不影响已谈妥的合同的成立。
在期租合同谈判中，还有一种”以对船舶检验满意为准”（subject to satisfactory survey）的规定。因为船舶状况的好坏将直接影响合同的履行，因此，这种规定被认为是有条件的报盘或承诺，条件未被满足，合同也便没有成立。
在租船合同洽商过程中还会遇有其他的限制条件，如”以政府批准为准”（subject to government permission）、”战争条款待定”等，这些规定对合同的影响应根据具体情况而定。如果对前者的规定明显会影响合同的成立，而后者只涉及选用什么样的战争条款，不影响合同的根基。
3．还盘（counter offer）
还盘是对报盘中某些条件的更改，或增加一些还盘人自己的条件，因此，还盘是一个新的报盘。
由于租船合同涉及双方的权利和义务很多，因此，一个租船合同往往需要多次还盘才能最终达成一致。在实践中，为节省时间，只对不同意的条件或提出的新的条件进行还盘。
4．接受（acceptance）
接受在《合同法》中被称作承诺，具有特定的含义。它是指在经过双方反复磋商后，一方对另一方提出的全部的条款明确地表示无条件地接受并愿意与其达成交易的表示。接受必须是无条件的，如果附带了前面提到的那些附带条件，将限制合同的有效成立。
5．签订订租确认书
由于租船合同条款复杂，洽谈时又往往经过多个回合，为准确起见，在一方表示接受最后条款时，通常对已谈妥的条款做个”整理”（recapitulation，recap），即将谈妥的合同主要条款一一列出。注意，有无这个过程并不影响合同的成立。
在双方谈妥合同主要条款后，通常应当签订一个”订租确认书”（Fixture Note），送交出租人和承租人签字，作为履行合同的书面依据。双方之后便可以按”确认书”履行各自的义务了。
6．编制租船合同
如前所述，租船合同在一方有效的要约（报盘）被另一方有效地承诺（接受）时即告成立。合同的实际履行在”订租确认书”或”主要条款整理”后即已开始。按照格式合同编制合同只是为了更具体地明确双方的各项权利和义务，将其全部列入书面合同。也只有双方在执行合同过程中产生争议，租船合同才有意义。在实践中也存在航次任务已履行完毕后，租船合同才编制完毕的情况。因此，比较简单的单航次租船常常不编制租船合同。尽管如此，为规范业务，航次租船业务中还是应编制合同，尤其是期租船业务更应编制正式的租船合同。
本章重要概念
波罗的海航运交易所 BDI 灵便型船舶 巴拿马型船舶 好望角型船舶 航次租船 定期租船 光船租赁 班轮运输 ”金康”合同 ”纽约土产”合同 Sub Stem
本章复习思考题
1．学习国际货物运输对于国际货物买卖合同履行的重要作用是什么？
2．与国际海运、国际航空运输和国际铁路运输相关的主要法律有哪些？
3．不定期船市场的特点是什么？
4．国际上干散货船通常是如何分类的？
5．航次租船、定期租船和光船租赁的特点各是什么？
6．国际定期船运输市场的特征是什么？
7．班轮运输合同、航空运输合同和铁路运输合同的表现形式各是什么？
8．租船运输合同洽商的基本程序是什么？
9．英国法和美国法对于sub to details短语的立场有何不同？该短语与details sub to GENCON又有何不同？